После 2022 года китайские автопроизводители стали главными участниками российского авторынка. Но чтобы обеспечить стабильные поставки и соответствовать государственным программам поддержки, компании были вынуждены не просто импортировать машины, а запускать их сборку на территории России. По данным Минпромторга за 2024 год, доля локализованного производства китайских автомобилей выросла до 38% от общего объёма их продаж в стране. Однако за цифрами скрывается сложная инженерная реальность: настоящая локализация — это не переименованный импорт, а адаптация конструкции, логистики и сервиса под российские условия.
Что значит «собираем в России»?
Большинство китайских брендов — Chery, Geely, Haval — используют схему крупноузловой сборки (SKD/CKD). На заводах в Калуге, Татарстане, Ленинградской и Московской областях автомобили комплектуются из блоков, поставляемых из Китая: кузов в сборе, двигатель с КПП, подвеска, электроника. Окончательная сварка, окраска и установка некоторых компонентов (например, аккумуляторов, сидений, ковров) происходят на месте. Это позволяет формально соответствовать требованиям по локализации (от 30% для получения льгот), но не решает вопрос технологической независимости.
Тем не менее, уже есть примеры глубокой адаптации. Так, для российского рынка увеличен дорожный просвет, усилены пружины подвески, добавлены предпусковые подогреватели и улучшена шумоизоляция. Эти изменения касаются и популярных моделей, таких как haval jolion, который в российской версии получил дорожный просвет 200 мм против 185 мм у глобальной версии и специальную систему защиты днища от коррозии.
Инженерные вызовы и локальные поставщики
Настоящий прорыв в локализации возможен только при вовлечении российских предприятий в цепочку поставок. Уже сегодня часть компонентов изготавливается в РФ: теплошумоизоляция («ТехноНИКОЛЬ»), сиденья («Автокомплект»), стекло («АСК-Группа»), аккумуляторы («Тюменский аккумуляторный завод»). По оценкам «Аналитики машиностроения» (2025), доля российского содержания в китайских автомобилях достигла в среднем 12–15%, и этот показатель растёт на 3–4% ежегодно.
- Адаптация подвески под российские дороги — увеличение ресурса на 25–30%;
- Установка предпусковых подогревателей — критично для регионов Сибири и Дальнего Востока;
- Локальная окраска и кузовные работы — сокращение логистических издержек;
- Использование российских материалов для салона — снижение зависимости от импорта;
- Разработка специальных прошивок для ЭБУ с учётом низкокачественного топлива.
Будущее: от сборки к коинжинирингу
Ведущие китайские бренды уже заявляют о планах совместной разработки моделей, специально созданных для России. Такой подход — уже не локализация, а коинжиниринг. Он потребует инвестиций в НИОКР и подготовку кадров, но откроет путь к созданию по-настоящему «российских» автомобилей с китайской платформой. Путь от Байкала до Владивостока — это не только география, но и путь от импорта к инженерному партнёрству.
